A la recherche du rouler propre

Nos voitures polluent de moins en moins, les émissions sont proches de zéro, affirment en choeur les constructeurs auto. Qu'en est-il ?

Peut-on rouler propre aujourd'hui ? C'était la grande promesse du Mondial de l'automobile 2004. Annoncée à grands renforts de publicité, la présence de modèles non polluants devait définitivement verdir l'univers de l'auto. De la pile à combustible au tout-électrique en passant par le gaz naturel, ils devaient être à l'honneur. En réalité, les berlines de luxe et les 4x4 énergivores leur ont volé la vedette. Manifestement, rouler propre ne fait pas encore partie des priorités dans l'Hexagone.

Et pourtant, l'actualité milite à plus d'un titre en faveur des véhicules économes et peu polluants. Le coût du carburant, d'abord. En ces temps de flambée du prix du pétrole, rien de tel qu'une voiture qui consomme peu, ou un carburant détaxé, pour limiter les frais. La santé des citadins, ensuite, menacée par la pollution automobile. Les dangereuses particules fines des moteurs Diesel ont tué plus de 6450 personnes dans les villes françaises en 2002, selon un récent rapport de l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (Afsse) (QC n° 416, p. 8). L'inquiétant réchauffement de la planète, enfin, qui nécessite de réduire de façon spectaculaire les rejets de gaz à effet de serre (QC n° 418), donc les émissions de dioxyde de carbone de chaque véhicule. L'offre actuelle du marché automobile peut-elle répondre à cette triple exigence ?

Le choix des carburants

Rouler propre, c'est à la fois une affaire de carburants et de moteurs.

Côté carburants, l'affaire paraît relativement simple. «Le gazole, c'est à peu près un millier d'hydrocarbures, l'essence une centaine, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) seulement une dizaine et le gaz naturel pour véhicules (GNV) encore moins, explique Patrick Coroller, chef du département technologies des transports à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Par ailleurs, il n'y a pas de polluants non réglementés dans les carburants gazeux, que ce soit le GPL ou le GNV.» Ces qualités ont valu au GPL d'être fortement détaxé en 1996. Depuis, il bénéficie d'une taxe intérieure sur les produits pétroliers (Tipp) moins élevée que celle du gazole ou de l'essence. L'achat d'un véhicule GPL donne aussi droit à un crédit d'impôt de 1525 euros, ce qui le met au prix de son équivalent essence. De tels avantages fiscaux auraient dû lui assurer un franc succès. Il n'en est rien. Si l'Italie compte 1,3 million de véhicules GPL, la France plafonne à 180000. L'explosion d'une voiture GPL non équipée de soupape de sécurité, à Vénissieux (69), en 1999, a sans doute marqué les esprits et refréné les candidats à l'achat. Mais la vraie raison est ailleurs. Longtemps, la France a détaxé le gazole. Le groupe PSA-Peugeot Citroën a donc misé sur cette motorisation, au point de devenir numéro un mondial. Renault a suivi. Si leurs catalogues ont compté des versions GPL, de 1997 aux années 2000, pour ne pas perdre les rares clients sensibles à l'environnement, les concessionnaires et les vendeurs ont dû avoir pour consigne de décourager les intéressés. «En 1998, se souvient Michel A., Renault communiquait sur le GPL. J'ai voulu commander un break au concessionnaire de mon quartier, il a refusé, me parlant du danger du gaz, de difficultés d'entretien. Je suis allé chez Peugeot, qui m'en a vendu un à contrecoeur après m'avoir vanté sur tous les tons les avantages du moteur HDi. » Cette stratégie commerciale prodiesel fonctionne. Malgré le surcoût à l'achat et la hausse spectaculaire du litre de gazole, le parc français se diesélise à toute allure. PSA a supprimé le GPL de son offre, Renault fait le minimum. Pas les constructeurs étrangers. En 2004, le coréen Daewoo a vendu ses modèles GPL au prix des versions essence, soit 1525 euros de moins au final avec le crédit d'impôt. «La motorisation GPL n'est plus la moins polluante», affirment les constructeurs français pour justifier leurs choix. «Le GPL était très en avance sur l'essence et le diesel pour les émissions polluantes, il y a quelques années, explique Patrick Coroller. Depuis, les constructeurs ont beaucoup travaillé sur les motorisations essence et diesel, pas sur le GPL. L'écart se resserre.» Pour savoir à quoi s'en tenir, l'Ademe a participé à une étude comparative au niveau européen. Les émissions de sept modèles (Nissan Primera, Peugeot 406, Renault Scénic, Opel Vectra et Astra, Volvo V40 et V70) répondant à la norme Euro 3 (voir encadré p. 46) ont été mesurées dans leurs motorisations essence, GPL et diesel par quatre centres d'essais. Verdict : le GPL se classe mal sur le monoxyde de carbone (CO), il en émet nettement plus que les autres motorisations. En revanche, il sort grand gagnant sur les polluants de l'air urbain les plus préoccupants : il émet beaucoup moins d'oxydes d'azote que le diesel (-92 à -98% selon les modèles) et moins que l'essence (-44 à -81%), quasiment pas de particules (-91 à -98% par rapport au diesel). Même avantage avec le benzène (-30% par rapport au diesel, -84% par rapport à l'essence) et les polluants non réglementés mais reconnus pour leur toxicité comme le formaldéhyde (-93% par rapport au diesel, -66% par rapport à l'essence) ou l'acétaldéhyde (-63% par rapport au diesel, -37% par rapport à l'essence). Enfin, côté participation à l'effet de serre, le GPL se classe mieux que l'essence et à égalité avec le diesel malgré sa surconsommation de carburant. «On connaissait déjà les avantages des modèles GPL en matière de pollution urbaine, conclut Laurent Gagnepain, ingénieur de recherche et responsable de l'étude à l'Ademe. La bonne surprise est venue des émissions de CO2 qui ne sont pas supérieures à celles du diesel, contrairement aux idées reçues. Des voitures GPL du test pouvaient même passer la norme Euro 4.»

Progrès technologiques certains...

Mais, à les en croire, les constructeurs ne sortent plus que des modèles respectueux de l'environnement. «Nos voitures polluent de moins en moins», clament-ils à l'unisson. Jean Delsey, conseiller scientifique à l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), confirme : «Entre un modèle commercialisé à la fin des années quatre-vingt et la mise en place du catalyseur sur les voitures à essence en 1993, les émissions d'hydrocarbures (HC) ont été divisées par dix, celles d'oxydes d'azote par quatre. Depuis, les progrès n'ont pas cessé. Les émissions d'oxydes d'azote ont encore été divisées par onze depuis 1993, celles d'hydrocarbures par cinq entre la norme Euro 1 et la norme Euro 3.» N'empêche, il ne fait pas toujours bon respirer en ville. Pour Paris et ses environs, le bilan 2003 d'Airparif, l'organisme de surveillance de la qualité de l'air, atteste d'une dégradation de la qualité de l'air urbain, avec des pics de pollution nombreux, des niveaux de particules fines qui ont battu des records, des concentrations en dioxyde d'azote et en ozone préoccupantes. Le problème est général. L'avancée des technologies est incapable de compenser l'augmentation du trafic, l'allongement des distances parcourues et l'engouement des automobilistes pour des véhicules plus lourds, plus puissants et équipés de la climatisation.

La norme Euro 4, qui entre progressivement en vigueur à partir de ce 1er janvier 2005, n'a donc rien d'un luxe. Par rapport à la norme actuelle, les rejets de polluants vont chuter d'environ 50%. Et les constructeurs européens se sont engagés à ne pas émettre plus de 140g de CO2/km en 2008. C'est une moyenne qui permettra de continuer à commercialiser des modèles énergivores du moment que les petites cylindrées ou les versions sobres compensent. L'effort à réaliser est néanmoins conséquent et il explique le choix stratégique du diesel, qui participe moins à l'effet de serre que l'essence, bien que plus polluant.

.. mais insuffisants

À vrai dire, réduire à la fois les émissions de gaz à effet de serre et la pollution automobile urbaine constitue un défi difficile. Les moteurs les moins émissifs en milieu urbain sont ceux qui ne rejettent ni particules ni oxydes d'azote en forte quantité, soit, schématiquement, les versions essence ou, mieux encore, GPL. Mais, à l'aune de l'effet de serre, l'essence se place plutôt mal. Le diesel, qui consomme moins, sort gagnant en matière de dioxyde de carbone envoyé dans l'atmosphère, avec le GPL. Mais, ce dernier, faute d'offres commerciales étoffées, n'est guère présent dans les palmarès. Du coup, les classements de l'Ademe, qui se basent sur les rejets de gaz à effet de serre, privilégient la motorisation Diesel, malgré ses inconvénients en matière de qualité de l'air urbain. Elle émet en effet beaucoup plus d'oxydes d'azote et de dangereuses particules que les moteurs essence. Et même en répondant à la norme Euro 4, un modèle diesel en rejettera. Seul le groupe PSA s'est attaqué au problème avec son filtre à particules. Restait à en connaître l'efficacité. En 2002, l'Ademe a assuré le suivi de cinq Peugeot 607 équipées. Après quatorze mois de mesures sur les émissions, le verdict est positif : les niveaux de particules sont dix mille fois inférieurs à ceux d'un diesel sans filtre. 98% des particules sont filtrées, y compris sur le modèle qui affichait plus de 80000km au compteur. La technologie est donc au point. Dommage que les pouvoirs publics n'aient pas jugé bon d'imposer cette technologie à tous les véhicules diesels commercialisés sur le marché français. Progrès incontestable, ce filtre à particules laisse de côté le problème des oxydes d'azote, l'autre fléau de la motorisation Diesel. Aucune voiture présente sur le marché n'offre encore de solution, même si Toyota l'annonce pour bientôt. Le diesel propre, couplant faibles émissions de polluants et impact limité sur le réchauffement climatique reste pour l'heure inexistant. Seuls le moyen et le haut de gammes de Peugeot et de Citroën font mieux que la concurrence grâce à leur filtre à particules.

Pourtant, la motorisation propre existe déjà, elle est signée Toyota. La presse automobile l'a consacrée voiture de l'année 2005 et le bond technologique est salué par à peu près tous les spécialistes, à l'exception bien évidemment des autres constructeurs ! Voiture familiale grosso modo comparable à la Laguna, la Prius hybride (essence/électricité) émet moins de CO2 que les petits gabarits diesels et ne consomme pas plus que la Fiat Panda ou la Citroën C2. Avec 5 litres/ 100km en ville quand la concurrence tourne autour de 8 litres en diesel et de 10 en essence, elle conjugue faible impact sur l'effet de serre et faibles émissions de polluants grâce à la gestion automatisée de ses moteurs essence et électrique, à l'optimisation du rendement et à la récupération de l'énergie de freinage. En cycle mixte, avec 4,3 litres/ 100km, elle écrase toujours la concurrence.

En attendant que l'hybride se généralise ou que le diesel parvienne à réduire les polluants locaux, la solution passe par «une réduction des rapports puissance/poids», comme le souligne l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), dans un récent Rapport sur les stratégies pour des véhicules peu polluants. À constater l'engouement actuel pour les 4 x 4 et autres voitures puissantes, les incitations fiscales et réglementaires à l'achat de voitures sobres seront assurément nécessaires.



Elisabeth Chesnais